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“c822主翼梁在132厂试制成功,完全满足使用要求。”

“c822总设计师:国产支线大客机首飞将不晚于2017年12月。”

西南商用航空公司,也就是商航已经挂牌成立大半年,不过目前宜州制造基地才打完基础,一点生产能力都没有呢。

商航的生产制造基地非常庞大,即使在政府的强力支持下,至少也要三年时间才能完全建成。

作为完全对标波音空客建造的超级生产基地,年产数百架客机不在话下,这个制造能力完爆军机。

c822和c832两款客机的研制工作基本上还是由611所和新远共同完成,只是会把最后总装放在宜州生产基地,让名义上实现两架客机的出场,真正要宜州基地量产是2018年末的事了。

客机的研制和军机很不一样,抛出技术因素,更多的是设计重心,民用客机追求的是可靠度和经济性,说到底还是为了成本,极致的减轻航司压力。

自从中东战争以来石油价格年年有涨,航司的运营实际上利润空间越来越小,所以对于客机的经济性追求也越来越高。

新一代的客机必须更省油、更容易维护、更安全,考虑的因素比军机多得多。

611所显然没有客机的研制经验,两种客机的研发团队里还掺杂了哈飞和商飞(没错)的人员。

但主力设计工作还是新远干的,依靠系统研究院要达到这些要求容易得多,占据主导地位。

制造反而是小问题,前期试制是政治工程,真正量产降低成本是宜州制造基地的事,首批小超一点预算可以接受。

现在c822和c832的基础设计工作已经基本结束,地面静力试验机已经进入制造阶段。

这样的进度落在一些人的眼中,简直就是不可思议。

比如商飞。

在魔都浦东机场,商飞的c919项目负责人李京亲自到场罗克韦尔·科林斯的高管麦弗逊。

后者带着七八名技术人员登上了开进机场的轿车,降下车窗看了看灯火通明的跑道,用娴熟的中文说道:

“李,再过几天,c919就会在这里首飞了,祝贺你们,拥有了自己的国产大客机。”

“呵……”

李京不知道说些什么有些尴尬,国产大客机以前是有的,运10还在博物馆停着呢。

罗克韦尔·科林斯、通用电气、赛风公司,分别为c919提供航电系统和发动机,是最重要的几个合作商。

因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司,以及新远的强力技术支持,c919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。

阿美通用电气与髪国赛风合资的cfm国际为c919提供了leap-x1c涡轮风扇发动机,这是2009年就确定下来的。

同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚rd-14,但论经济性都不如leap-x1c。

不管是发动机还是航电基本都是阿美控制的,小部分与髪国合作,所以c919的道路才异常艰难。

原世界线,2017年5月的时候c919就进行了首飞,但因为迟迟无法敲定稳定的供货合同和相关证件颁发,2022年,首飞5年后才能进行商业运营,其中麻烦自不必说。

结果年初商航横空出世,加上安1250展示出的强横技术实力,国外供应商反而比商飞更着急,催促后者赶快完成c919首飞。

李京自然知道这些厂商没安好心,打的又是合资干掉国产的主意,但他为c919奔波近10年,又如何能挡住诱惑?

c919从技术上就不算什么特别困难的机型,加上关键子系统都是外国供应商提供的成熟解决方案,直接就让首飞时间提前了半年。

c919预计11月5日首飞,今天是11月2日,航电系统发现了一点小问题,罗克韦尔·科林斯马上就派技术团队前来解决,这效率放在过去是绝对无法实现的。

cfm国际还和商飞约定,只要c919获得订单,将不会有任何零部件供应限制,甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。

这样优厚的条件简直难以想象,可李京越想越不是滋味,因为按照商飞和这些供货商的谈判,c919最大的对手不是波音737,不是空客a320,而是亲兄弟c822。

他们算准了全国产方案的c822和c832绝不可能做到c919那样,使用成熟子系统压低成本,所以要一开始就打价格战,试图把c822扼杀,就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。

成本不能取得优势,那么订单就会减少,产量越少,成本越高,这注定是一个恶性循环。

国内航司就算是为了支持,也不可能无限制地花钱,更何况c919今年就能首飞,加上国外子系统供应商的全力支持,随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机试航证。

至少领先c822一年,这一年抢下一百架甚至两三百架订单完全可能,而c822就要面临出世就缺乏市场的窘境,要知道,c919可以销往国外,c822可不太容易。

李京作为c919的项目负责人自然希望自己的孩子能更早地首飞,但作为华国人,c822那种国产情怀又实在让人叹气。

在这样高兴和担忧交织的心情中,11月5日,在阿美大选正式开始的这一天,c919国产宽体支线大客机在魔都浦东机场首飞。

此时朱海航展还有两天才结束,媒体立刻对c919的首飞大加赞赏,使得国产大客机与勇士一号机器人并列热搜。

同一天,商飞集团堵在了民航总局门口,要求为c919立刻颁发合格证。

……

“国产大客机首飞,c919怎样用9年时间磨砺锋芒。”

“东方航空向商飞集团签署首批5架c919购买协议,预计2017年交付完毕。”

“c919单价约6亿元,竞争优势明显。”

“c919哪些地方用上了国产部件?”

“民航总局为c919、c822、c832三款国产客机颁发合格证。”

“……”

在媒体口中的国产客机“三架马车”中,c919领先一个身位,率先首飞。

从2007年到2016年,c919项目用意想不到方式实现了加速,成为了继运10以后第二架国产大客机——虽然有点水。

飞机三大件:机身、航电、发动机。c919只完成了三分之一的国产化,但确实是质量占比最高的,而且机体制造技术含量也确实不低。

c919首飞的消息几乎要盖过航展,当天晚av着重表扬了一下,还是给足了面子。

但在林炬眼中,c919的待遇相比原世界线就要差的多了,没有那种众星捧月的感觉。

毕竟不再是独苗,大家虽然也挺高兴的,但是更期待的是c822和c832。

就连上面的态度也是如此,几大航司只有东航先买了5架,而且更离谱的是民航总局。

c919的合格证确实第一时间就发了,但是与此同时,居然给还没出厂的c822和c832也发了?

飞机都还没有,就先发合格证?

这种不能再明显的偏心行为显露出了上面的态度,这就是把c822和c832两兄弟看作了运10的继承者,不管啥样都会买单啊。

对于这种畸形的偏爱商飞敢怒不敢言,只是全力准备推销c919,尽可能多吃下一些市场份额,也是他们与供应商共同的利益追求。

……

深夜,克莱尔坐在办公桌后面,电脑上播放着c919首飞的录像。

c919虽然是国际合作项目,属于“合资”,但也确实是华国民用航空制造业迈出的重要一步,他们不缺少技术和人才,迟早会推动国产化。

c822和c832就是个例子,进度同样快的惊人,而且商飞也马上推动了大型远程干线宽体客机:cr929的研发。

c919和cr929基本是同时确立的项目,c919使用欧美的发动机和航电技术,cr929多出来的“r”则是与露西亚联合研制,雨露均沾。

当然主要原因是宽体干线客机技术欧美依然存在较大限制,所以商飞掉头想在露西亚这里找突破口。

c919、cr929,c822、c832。两个航空公司各两款同级别机型,这很符合华国鸡蛋不放在一个篮子里的作风,而国内市场也养得起四种飞机。

不过华国的航空业崛起克莱尔只是当作兴趣来看,他关注的还是自己的同行。

11月,新远有大动静。

按照他们的计划,这个月h2m航天飞机就要首飞了,虽然是常规动力而非当时宣称的核动力版本,却依然领先了naca一大截。

与之相比fats计划落后了至少8个月,这种差距还是不可缩短的,简直让人难以接受。

前进号空间站也在密集的进行测试,与地面一直有频繁的通信往来,这个人类首座离心式空间站无时不刻都在挑动着naca的神经。

必须要在什么地方领先才行!

这是所有人的想法,naca不接受永远落后的局面,即使现在因为各种因素短暂落后几步,但必须也要在其他地方有优势你来我往才行。

特纳德近期频繁地联系各个航天项目他是知道的,心里其实比较倾向于金毛。

毕竟作为naca的领头人,不管还要干多久,都有义务解决阿尔忒弥斯计划之后为之建立的产业链吃饭问题。

像土星五号那样项目终止技术就随之流失的状况不能再发生了。

虽然明知道特纳德选不上,但克莱尔依然决定把选票投给他,就当是naca的态度吧。

存稿修改完了……又要从头开始存稿了……

马上又要上推荐了,狗作者将会努力在上推荐的时候爆发一下。

本书时间线即将进入2017年,高频发射以及近地行星探索的坑要填了。

ps:虽然今天只有两更,但是6k,也算3更(灬)

(本章完)

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