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“修建铁路不光面临劳动力不足的巨大困难,同时我们还面临着资金不足的窘境。”火车站站长还没回答,‘门’外却响起了一个洪亮的声音。姜南齐抬头望去,却见皮肤黝黑的彭志成大跨步走了进来。

“真是糟糕的天气!”一边走,彭志成还一边叹着气:“早上出‘门’时雨还没这么大呢,刚才过渡口时,河水水位涨得厉害,幸好附近湿地多,蓄水能力强,因此这场意外的‘春’汛应该不至于造成什么大的影响,不然可就麻烦了。呵呵,小姜,你是过来处理案子的吧?那几个克兰迪人关在牢里就只剩一口气了,你再晚来几天估计都不用审了。”

“我们的监狱系统存在很大的问题。”姜南齐不出意外地也叹了口气,说道:“我都能想象肯定是那帮工头们在外面闹,然后当地的巡警为了安抚他们而暴力虐待了那些待审囚犯。算了,不说这些扫兴的事了,彭督办,你刚才说资金不足,这是怎么回事呢?国家不是往铁路上面投了大量人力物力吗?如今资金缺口还是很大?”

“当然很大了,如今修一段铁路,林林总总的费用加起来,每公里没个七八千元拿不下来。特别是在西北垦殖局辖区这种鸟不拉屎的内陆地区,每公里造价直‘逼’一万,就这还是大量使用了克兰迪奴工之后的造价呢,早期的价格还要吓人。”彭志成从腰间拿出了个酒壶,打开盖子抿了一口后,舒服地叹了口气。才说道:“早期的罗梅线铁路150公里造价就很惊人。即便动员了大量免费劳工(新移民、兵团堡学生、政fu机关职员、军人等)。每公里造价也突破了八千元。要知道当时那些铸铁轨道可都没算钱,平安钢铁厂还没开始执行所谓的市场化经营政策,就这样都要八千元一公里,还有没有天理了!要是换到现在,没一万五千元一公里根本拿不下来!”

“真是惊人的耗费,我们国家现在真的有必要耗费如此巨资来修建这些铁路吗?”听到基建投资如此巨大,姜南齐也有些吓了一跳。西北铁路河津——成山段上百公里,那岂不是至少要耗费八十万元的巨资!国家财政能负担得起吗?

彭志成仿佛是看穿了姜南齐的所思所想。因此不待他开口就继续解释道:“还好其中相当部分费用,如铁轨、部分枕木(从新华夏进口的除外)之类的材料费都是向国营企业支付的,钱相当于左手倒右手;另外即便是其他一些费用,基本也都‘花’费在本国境内,‘肉’烂在锅里,资金并未大量外流,因此问题还不是很大,而这也是执委会敢于调拨大量资金给铁道总局持续修建铁路的原因。”

“此外,罗梅线铁路的成功运行也给了执委会相当的信心,大家认为修建西北铁路这么一条战略级别的‘交’通干线。无论是从政治意义还是经济意义上来讲都是划算的。”彭志成继续解释着,“48年全年罗梅线盈利达到了二万八千元。每股派利超过了2%。有这么大的成绩,主要还是罗梅线从去年年初起就执行了全新的费率标准,盈利能力让人大为振奋,因此政fu内部修建铁路的意愿还是相当强的。”

彭志成所说的罗梅线铁路执行新费率,包括客货两个方面。客运方面执行了差别票价,即将座位分成四等:一二三等座和无座票。其中一等票每公里3.8分钱,二等票每公里1.7分钱,三等票每公里1.1分钱,无座票每公里0.5分钱,从中可以看出,费率还是有了不小的提升的。

对普通民众来说,从梅林港到罗洽港5.7元左右的一等票价简直就是匪夷所思,即便无座票也要0.75元,这对于如今纯月收入普遍在6-7元之间的东岸普通工人、农民们来说,这个价格是完全没有吸引力的。即便迫不得已需要长途旅行,大家也更愿意去挤那些充斥着一股异味的近海/内河通用型小汽船——虽然船票的价格同样很紧俏很坑爹。

不过事实还是打破了人们对于罗梅线铁路价格偏高的疑虑,据去年的数据来看,罗梅线全年客运人次为人次,其中有移民(民政部支付费用)、有旅客、有商人,各‘色’人等都有,全年客运收入1.36万元,平均每人乘车58.2公里,平均每公里收入为1.54分(去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入)。

与客运相比,货运的成绩才真正骄人。1648年全年,罗梅线铁路共运输各类货物2.49万吨,总收入为4.04万元,平均每吨货物运输距离为114.3公里,平均每吨货物每公里收入为1.42分(同样为去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入)。

当然罗梅线现在的营业成本太高,承担了大量的政策‘性’亏损(如培训大量超配的员工、试验各种新技术、改建一些车站、沿途征地补偿等等),因此政fu每年还要对其进行一定金额的财政补助。这些补助再加上客货运总计约5.4万元的收入,罗梅线铁路全年的利润总额才能达到2.8万元,不然依然是个亏损的局面。

不过明眼人在分析了罗梅线的运行状况后,基本上都能确认,这家公司非常具有投资前景,今后几年其收入将越来越高,且主要增长点就落在货运上面。这条铁路沟通了沿海地区梅林、东方和罗洽三县,同时北方的镇海县、西湖县、平安县也通过鸭子湖——米林湖水系与其进行了铁河联运,堪称一条黄金线路,让所有的投资客恨不得将全部家产都投进去。

不过铁道总局显然是不会让这么一块‘肥’‘肉’落入别人碗里的。开什么玩笑,我们又不是脑残,这条铁路的财务状况这么好,我们干嘛要出卖股权啊?难不成要瓜分国有资产?铁道总局在今年1月初的时候,已经正式成立了一家公司来运营罗梅线全部150公里路段,这家被命名为中央铁路公司(简称“中铁”)的企业将重点经营罗梅线的运输业务,同时也将所得利润逐步投入到该公司的另一个部‘门’——铁路电报科,开始加速研发目前已经有了一定进展的有线电报,争取尽快将其投入商业化运营,使其成为公司另一大利润增长点。

不过有线电报还是没影的事,目前自然科学研究院电学所的成果仅限于一些电学测量仪表(手工制品)、干电池等简单的玩意,就连电线的绝缘问题都只能靠漆来解决(只能适应低电压的环境),距离拿出成熟产品还有相当长的一段距离。因此,中央铁路公司若是想获得更多盈利,还不如将更多的心思放到本行上面,即想办法如何增加货运车次、降低铁路维护运营成本,这才是王道。

目前该公司执行的货运费率也相当不便宜,但在水运力量严重不足的当下,运输迅捷、可靠的铁路开始被越来越多的人所青睐。罗梅线铁路几乎什么都运,腌‘肉’、咸鱼、谷物、大豆、面粉、煤炭、木材、建材、钢铁、纺织品等等,一列车一次能拉72吨货物,4个多小时就能从梅林县拉到罗洽县,在这个时代来看简直就是神迹。

对中央铁路公司而言,不同的货物当然会执行不同的运输费率。比如其中最大宗的运输货物粮食(罗洽港为华夏东岸共和国唯一粮食出口港),土豆红薯木薯‘花’生芝麻等杂粮被定位为丁等商品,每吨每公里运输费为1.25分钱;‘玉’米高粱大豆为丙等商品,每吨每公里运输费为1.88分钱;小麦稻谷为乙等商品,每吨每公里运输费为2.5分钱;面粉‘精’米等为甲等商品,每吨每公里运输费为最高的3分钱。此外,国家铁道总局保留因为物价上涨而调整运输费率的权力。

“东岸的铁路系统,在经过这些年持续不断的投入后,如今总算是见到了点回头钱,有了盈利的希望,这让大家都很高兴。”彭志成坐到了屋子正中,靠近一个刚点起的火堆烤火,说道:“只有铁路自身有一定程度的造血能力,然后将经营所得利润不断投入新技术的研发、新铁路的修建,我们国家的铁路事业才能更加蒸蒸日上。我很欣慰地看到,如今我们国家正走在正确的路上。西北铁路沿线的人口、经济都不如处于沿海地区的罗梅线铁路,但随着新移民的到来、内陆地区开发程度的加深,这条铁路早晚能够做到盈利,对于这一点,我从来没有过一丝一毫的怀疑!而这也是我一把年纪了,却还在外面不断奔‘波’的原因所在,我是真想看到我们国家修建起四通八达的铁路网,然后整个国家进入更深层次的工业化发展啊!”

姜南齐看着这个挥舞着手臂大声谈笑着的老军头,忽然觉得他也没那么令人憎厌了。也许军部的人行事是‘激’进了些,但这并不意味着他们都是倒行逆施的‘混’蛋。大家其实只是理念不同而已,在更好地发展国家这个层面上,大家的利益无疑是一致的。;

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